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Sep 17, 2023

Faire de la vapeur : la vie et l'époque d'un ingénieur en chef de la marine américaine

Le LCDR David Taylor nous donne un aperçu sans précédent de ce qu'il a fallu pour garder

Le LCDR David Taylor nous donne un aperçu sans précédent de ce qu'il a fallu pour maintenir la marine américaine à toute vitesse et de ce qu'il faudrait pour ramener de vieux navires d'entre les morts.

Aviation_Intel

David Taylor a passé 22 ans dans la marine, servant de 1969 à 1991. Pendant ce temps, il a gravi les échelons d'une recrue de marin enrôlé à devenir officier, et a finalement pris sa retraite en tant que lieutenant-commandant. La majeure partie de sa carrière s'est déroulée dans l'un des emplois les plus ingrats et cachés mais absolument critiques de la marine américaine - fabriquer la vapeur qui a propulsé la grande majorité de la flotte de la marine en haute mer.

Après avoir pris sa retraite de la marine, Taylor a travaillé au chantier naval de Philadelphie, insufflant une nouvelle vie à de vieux navires fatigués et aidant à développer les nouvelles technologies sur lesquelles la marine a jeté son dévolu, pour le meilleur ou pour le pire.

Dans la première de ces deux parties en profondeur, Taylor nous donne un aperçu incroyablement rare de ce qu'il a fallu pour diriger les navires les plus puissants de la marine au plus fort de la guerre froide, et ce que c'est que d'être ingénieur en chef, responsable de plus que la plupart ne voudraient l'imaginer, à bord d'un combattant de surface de l'US Navy. Nous apprendrons également ce qu'il faut pour réaménager un super porte-avions, et Taylor déconstruira la faisabilité du retour des navires mis sous cocon à la flotte, ce qui est un sujet brûlant ces derniers temps.

Une période de chantier prolongée est la période la plus difficile de la carrière de tout homme, officier ou enrôlé de la Marine. Les chantiers se trouvent rarement dans le port d'attache du navire et souvent le déménagement n'est pas désigné comme un changement de port d'attache, de sorte qu'aucun financement n'est disponible pour déplacer les familles. Si les déménagements sont autorisés, les logements à proximité des chantiers sont généralement de qualité inférieure et coûteux, s'ils sont disponibles. Il est généralement préférable d'adopter le célibat géographique de toute façon, car travailler 12 heures par jour, sept jours sur sept, le seul jour férié observé étant Noël, ne laisse pas beaucoup de temps à maman et aux enfants.

Même sans accompagnement, la vie hors service est moche. Vous ne pouvez pas rester sur le navire, même si les services d'habitabilité sont disponibles, la clameur industrielle est angoissante. Saviez-vous qu'à 03h00, un pistolet à aiguille utilisé pour enlever la peinture sur le pont d'envol de l'avant-propos peut vous réveiller brusquement pendant que vous dormez dans un compartiment d'accostage à 900 pieds et six ponts plus loin ?

Il n'y a pas de temps pour la surveillance ou la formation au rythme. Il n'y a pas d'équipement pour s'entraîner. Si le Département dispose de suffisamment de fonds, certains marins peuvent être envoyés suivre une formation technique avancée, mais il n'y a jamais beaucoup d'argent pour cela, et les candidats à cette formation sont généralement vos meilleurs, vous vous retrouvez donc dans cette position inconfortable entre le marteau et l'enclume.

Je suis venu à bord en tant qu'enseigne. En raison de mes antécédents d'enrôlement, de mon diplôme et d'un manque important d'officiers supérieurs, on m'a donné un cantonnement LT, division P-1, responsable des 1 et 4 MMR : 4 chaudières et deux moteurs principaux sur les arbres extérieurs, deux générateurs de turbines de service du navire (SSTG) et deux évaporateurs, sans parler de 50 techniciens de chaudière et compagnons machinistes. J'ai occupé ce poste pendant la période de triage.

Il y a une pression énorme. Pression de la charge de travail. Horaire de pression. Parfois, les jalons de force du navire et les jalons de chantier s'excluent mutuellement. Puis la grande étape se profile à l'horizon. Le Propulsion Evaluation Board (PEB) vient effectuer un examen Light Off (LOE) pour déterminer si un espace de machines principales est sûr pour la vapeur. Ils vérifieront les dossiers de formation pour s'assurer que vous pouvez aligner une équipe de surveillance qualifiée. Ils dirigeront des comités de révision et administreront des examens écrits pour déterminer si vos veilleurs désignés sont aussi qualifiés que les dossiers le disent. Ils examineront des programmes administratifs tels que la sécurité électrique et la gestion de la qualité de l'huile de lubrification. Ils inspecteront l'état de préparation du matériel, y compris l'intégrité du système, la propreté et l'étiquetage des vannes et de la tuyauterie. Ce sont les Quatre Cavaliers de l'Apocalypse et ils arrivent dans dix jours !

L'espace à scruter est un asile de fous. Il n'y a pas de place pour un corps de plus. Les retardataires sont à la traîne, gardant à peine une longueur d'avance sur les peintres, qui sont poussés par quelqu'un avec des pochoirs et des bidons de bandes noires apposant des signes d'identification sur les tuyaux. L'assistant de propulsion principal, un lieutenant-commandant, est dans son bureau, assisté d'un mandat et d'un enseigne alors qu'ils trient une caisse d'expédition de disques métalliques estampés, utilisés pour identifier les vannes, à la recherche de l'étiquette du MS-3. Vous n'arriverez jamais à temps. Et puis vous manquez de temps, et miraculeusement, vous êtes prêt.

Alors vous posez une assiette de beignets sur la table du carré (je ne sais pas si ça marche, mais je n'ai jamais osé prendre le risque de ne pas le faire), mettez un sourire sur votre visage, et accueillez les monstres bottés qui vont gâcher votre journée, votre semaine et peut-être votre carrière.

Après quelques remarques en conserve, ils partent faire de leur mieux et vous vous assurez que vos équipes de réaction rapide et le personnel de la cour sont prêts à rectifier rapidement toute anomalie découverte. Vous espérez que l'enseigne en charge du programme de sécurité électrique ne se ridiculise pas et vous priez pour que BT3 Smedley, dont vous avez vraiment, vraiment besoin pour votre Burnerman, ne retombe pas dans son mode idiot.

Et puis tu attends.

Ensuite, les inspecteurs se séquestrent dans le carré et rassemblent leurs découvertes. Ils annoncent enfin qu'ils sont prêts à soumettre leur rapport, d'abord en privé au commandant (CO) et au chef mécanicien (CHENG), puis au monde, tous réunis dans le carré. Personne ne sourit. Le membre senior lit une liste presque interminable de divergences. Votre vie défile devant vos yeux. Puis il dit, toujours sans sourire, "le conseil d'administration trouve le MMR n ° 1 sûr pour la vapeur", fait un petit sourire et s'en va.

Mais vous ne pouvez pas vous permettre de trop célébrer. Ils seront de retour dans six semaines pour 4 Main, puis 2 puis 3. Mais vous avez appris des leçons. Vous devenez meilleur et plus confiant. C'est encore beaucoup de travail, mais le niveau d'anxiété est moindre.

Mais le rythme s'accélère et les tests à la vapeur commencent. Cela signifie une vraie vapeur, mais avec différents ateliers de triage exigeant votre attention pour soutenir leurs protocoles. Les choses deviennent de plus en plus mouvementées et les heures s'allongent à mesure que l'on se rapproche de la fin de la révision. Il n'y a pas assez de corps pour tout le monde. À une occasion, nous avons dû monter une chaudière 2A pour fournir de la vapeur pour soutenir les tests à l'arrière. Nous n'avions personne de disponible parce que l'équipe de jour n'était pas encore arrivée. Mon chef technicien de chaudière et moi sommes allés dans l'espace, j'ai enfoncé la torche, il a pris le tableau de commande et nous avions presque mis la pression au moment où l'équipe de jour a pris le relais. Oui, pas conformément aux procédures, mais rappelez-vous que "peut faire!" esprit qui est à la fois la grande qualité et le plus grand défaut d'un officier de marine.

Enfin le jour arrive, vous avez terminé, vous repartez à San Diego. Le poste de pilotage est recouvert des autos personnelles de l'équipage. C'était génial, montez une rampe jusqu'à un ascenseur d'avion abaissé, montez dans l'ascenseur jusqu'au poste de pilotage, suivez les signaux d'un maître d'équipage de l'aviation jusqu'à votre place de parking, serrez le frein et dirigez-vous vers votre station Sea Detail.

De retour à San Diego, il n'y avait pas de temps pour se reposer. Nous devions commencer notre travail jusqu'au déploiement. Qualifications de transporteur, exercices de la troisième flotte, formation de recyclage et le plus terrifiant de tous, notre examen opérationnel de l'usine de propulsion (OPPE).

Les méchants bottés revenaient, cette fois pour voir si nous pouvions faire fonctionner l'usine en toute sécurité. Ils allaient tout revérifier et nous observer effectuer des exercices de contrôle des pertes, une course à pleine puissance et un crash arrière (tout le flanc en avant à tout en arrière). Aucun porte-avions conventionnel n'avait jamais croisé un OPPE la première fois. Ils ne nous ont pas donné de répit. Ils ont passé notre administration et nos espaces au peigne fin. Ils ont pensé que nous avions quatre espaces, alors pourquoi ne pas imposer quatre victimes en même temps. À la fin de mon tour en tant qu'officier du génie du quart, j'avais l'impression d'avoir été traîné dans la boue, puis écrasé par un bus Greyhound.

Le débriefing était le même, mais peut-être un peu plus sombre. Après une récitation impassible de notre longue liste de divergences, le membre senior a déclaré : "le conseil a attribué une note satisfaisante". Les seules conclusions possibles étaient satisfaisantes et insatisfaisantes. Puis, au lieu de partir, il a dit : "J'ai un premier commentaire. En termes de connaissance générale de l'usine, de compréhension des procédures et de capacité à prendre des mesures rapides et correctes, je n'ai jamais vu quelqu'un d'aussi compétent que l'enseigne Taylor." Alors que ma tête commençait à gonfler, du fond de la salle est venue une réplique du lieutenant George Wolfe, un ancien officier de service limité qui prenait sa retraite dès que nous sommes rentrés au port, "et vous savez, capitaine, il n'est même pas le meilleur que nous ayons!"

Enfin, tous les tests et essais derrière nous, nous nous sommes installés dans la routine de fabrication de vapeur. C'était une période de bonheur, de basse pression et prévisible, de faire ce pour quoi nous avions été formés et de le faire bien. Nous nous dirigeons vers le Pacifique occidental.

Puis la guerre a éclaté.

La guerre non déclarée entre le département d'ingénierie et l'escadre aérienne. La beauté de tout cela était que les "Airdales" ne savaient même pas que nous étions l'ennemi. Nous détestions ces gars. Nous détestions leurs surnoms - Ripper et Killer, etc. Nous avons même eu un Crash Nash à cause d'une collision mineure en vol - et la façon dont ils ont piloté leur avion les mains en conversation. Vous savez, "j'étais là à dix mille pieds..."

Avant de nous déployer, nous nous moquions d'eux lors de rassemblements sociaux. Je serais "Tubes" Taylor et un autre ingénieur "Chloride Corkum". Nous nous tenions à portée de voix d'eux et disions des choses comme "j'étais là au niveau supérieur de #1 Main…"

Nous l'avons augmenté après notre déploiement. Nous ne l'aurions probablement pas fait, mais dès que nous étions en dehors des eaux territoriales, ils ont éclaté les "shit hots". Le plus grand compliment que l'on puisse faire à un aviateur naval était qu'il était "merde chaud" dans les airs. Pour les non-initiés, les "shit hots" sont également des combinaisons de vol décontractées non réglementaires, en polyester, en bleu vif et or festonné avec plus de badges et de décorations qu'un simple coup d'œil ne pourrait en englober. Ils ressemblaient aux échauffements d'une équipe de basket professionnelle. S'ils ne portaient pas leurs vraies combinaisons de vol, ils portaient leurs hots de merde. Nous étions énervés. À vrai dire, nous étions un peu jaloux, nous n'avions que des combinaisons de travail kaki résistantes aux flammes.

Notre premier plan était d'attraper l'oryctérope. L'un des escadrons de F-14 avait le fourmilier de l'ancienne bande dessinée "BC" peint sur son stabilisateur vertical. Ils gardaient un oryctérope en peluche dans une vitrine dans leur salle d'attente. Il y avait toujours un soldat subalterne de l'escadron de quart dans la salle d'attente pour la protéger. Notre projet était simple. Nous avons programmé un exercice d'incendie dans le passage à l'extérieur de leur salle d'attente. Dans le cadre des procédures de lutte contre l'incendie, une équipe munie d'un tuyau d'incendie doit définir des limites d'incendie du côté opposé de toutes les cloisons touchées par l'incendie. Essayez aussi fort qu'ils pourraient, notre équipe de tuyau n'a pas pu obtenir le gardien oryctérope de quitter l'espace.

Retour à la planche à dessin. Notre atelier d'usinage avait la seule machine à graver à bord. Nous avons fabriqué moins de plaques d'étiquettes en laiton à dos adhésif et les avons apposées sur les plaques d'escadron dans le salon à l'extérieur du carré. Lorsque remarqué par un membre de l'escadron touché, l'indignation s'ensuivrait, la plaque serait remplacée, et nous serions victimes d'un autre escadron.

Au port, l'escadre aérienne installait une cloison en bois juste à l'intérieur du front de l'officier qui affichait toutes les plaques de l'escadron. Je montais à bord après une nuit dans n'importe quelle ville où nous étions, retirais subrepticement l'une des plaques (un escadron, jamais l'aile aérienne), la collais sous ma chemise, traversais le pont du hangar jusqu'à l'autre parrain, jetais la plaque dans la boisson, descendais l'échelle et me dirigeais vers ma cabine pour dormir.

Bientôt, nous n'avions plus rien à faire. Chaque escadron a pensé qu'un autre escadron était le coupable et une guerre de farces virtuelle a éclaté. C'est devenu si grave que les officiers supérieurs l'ont remarqué. J'étais officier de pont l'après-midi où le commandant et le CAG (commandant du groupe aérien du porte-avions) avaient tous les commandants d'escadron debout, bien préparés, informés que cette merde allait s'arrêter maintenant ! J'ai dû me retirer de l'autre côté du pont et me ronger les doigts pour ne pas éclater de rire.

Nous avons décidé que nous avions gagné et avons tranquillement déclaré la paix, tout comme nous avions tranquillement déclaré la guerre.

Nous avons eu une bonne révision de Puget Sound. À part le "20 Khaki Emergency" dont je parle plus tard, nous avons eu peu de problèmes mécaniques, très peu de marins sont revenus par la patrouille à terre et nous n'avons perdu qu'un seul avion et aucun pilote pendant la croisière. Après avoir obtenu la qualification de six officiers pour le poste d'officier du génie de quart, je suis entré dans une rotation de quart en alternance avec mes montres dans le contrôle principal, en affectant une rotation de quatre et huit tandis que le reste des officiers étaient en rotation de six sections (4 heures sur 20 heures de congé).

J'ai obtenu la qualification d'officier de pont (OOD) puis d'officier de guerre de surface (le premier à avoir obtenu à la fois SWO et EOOW sur un porte-avions). J'ai demandé et reçu une visite partagée chez un petit combattant de surface et peu de temps après mon retour de WESTPAC en 1977, je suis parti pour une série apparemment interminable d'écoles destinées à transformer un Hole Snipe en un vomi d'opérations, puis sur l'USS David R. Ray - encore une fois dans les chantiers !

Peut-être qu'un peu de comparaison et de contraste serait éclairant. À première vue, il semblerait qu'il y ait une grande similitude entre les deux classes de navires, du moins du point de vue d'un ingénieur en chef. Deux salles des machines, deux salles d'incendie, tous auxiliaires similaires. Mais il y avait un monde de différence entre les deux.

J'ai reçu des ordres au Henry B. Wilson au début de 1983 après l'école des chefs de département, principalement en raison de l'intervention directe de mon ancien commandant à l'école des officiers de guerre de surface. Je pense que c'était parce qu'il pensait que j'étais à la hauteur et parce qu'il voulait me défier (j'espère que ce n'était pas parce qu'il voulait me condamner à deux ans pour un tueur d'hommes). L'un des avantages du travail était qu'il s'agissait d'un logement de lieutenant-commandant qui était normalement occupé par un lieutenant, ce qui déclenchait un règlement assez obscur - une promotion ponctuelle qui était permanente tant que je terminais la tournée avec succès.

L'ingénieur en chef est responsable du fonctionnement et de l'entretien des chaudières de propulsion, des turbines et des arbres, de la production et de la distribution d'électricité à 60 Hz, de la distillation et de la distribution d'eau potable, de la climatisation et de la ventilation, de l'eau froide pour l'électronique et des systèmes de communication intérieurs. Ceux-ci comprenaient des téléphones, des téléphones alimentés par le son, des systèmes d'annonce, des capteurs de vitesse et de direction du vent, des capteurs et indicateurs de vitesse du navire, des systèmes d'alarme et une génération et une distribution de 400 Hz. Systèmes de la quille à la tête de mât, de la proue à la poupe. La responsabilité des moteurs des petites embarcations, du guindeau d'ancre et de l'équipement de ravitaillement hydraulique en cours de route était également incluse. L'ingénieur en chef était également l'agent de contrôle des avaries, chargé de former toutes les équipes de contrôle des avaries, d'entretenir les pompes et la tuyauterie d'incendie et de rinçage, les systèmes d'évacuation des eaux usées et les soudeurs de navires. Mais en fin de compte, la principale responsabilité de l'ingénieur en chef était de s'assurer que, lorsque le capitaine a dit "... j'ai l'intention de me mettre en danger", il le pouvait.

La classe Charles F. Adams était tout à fait un navire pour son époque. Il avait des canons de calibre 5 "/ 54 à l'avant et à l'arrière, un lance-missiles Tartar à double armement à l'arrière (un cauchemar hydraulique, nos techniciens de contrôle de tir l'appelaient "Christine" d'après le roman éponyme de Stephen King), ASROC, même un sonar de télémétrie rudimentaire, utilisant un dôme passif à environ un tiers de la distance à l'arrière. , par opposition, disons, au destroyer furtif DDG-1000 d'aujourd'hui. Mais ce n'était plus son heure. Ils étaient vieux et usés.

Les destroyers de la flotte du Pacifique étaient en demande constante en raison de leurs doubles montures de 5 pouces pour le soutien des tirs navals au Vietnam. Nés avant l'incident désastreux sur le Buchanan, qui a finalement conduit à la naissance du Propulsion Examining Board, ils étaient mal entretenus, occupés par un équipage de deuxième rang et «roulaient dur et rangés mouillés». Les concepteurs n'avaient pas tout à fait compris comment contenir efficacement la bête qui se trouvait au cœur des chaudières de propulsion. Il semblait que chaque conduite de vidange avait au moins un point bas qui accumulait de l'eau et pourrissait, ne se révélant que lorsqu'il commençait à pulvériser de la vapeur à la prochaine lumière éteinte.

Ces problèmes ont été exacerbés sur Wilson parce qu'en participant à une opération pour extraire le SS Mayaguez de la possession vietnamienne, (bien avant que je sois à bord), elle a pris un coup d'une batterie basée à terre à la base de la pile arrière. Le seul dommage qui n'a pas pu être réparé était le gauchissement du pont au niveau supérieur de la chambre de combustion arrière, là où se trouvaient les principales pompes d'alimentation. Le résultat final a été que, peu importe à quel point nous, SRF Yokusuka, SRF Guam, SRF Subic, Pacific Northwest Iron Works (Portland OR) ou SUPSHIPS San Diego avons essayé, nous ne pourrions jamais empêcher la pompe d'alimentation principale 2A de fuir autour des joints d'arbre.

J'ai assumé les fonctions d'ingénieur en chef alors que le navire terminait une longue révision au chantier de la rivière Willamette susmentionné au début du printemps 1983. Je l'ai emmenée tout au long du travail jusqu'au déploiement, y compris une évaluation réussie de la pratique professionnelle (OPPE) et un déploiement de six mois.

Mes chefs venaient d'être nommés chef. Mes E-6 venaient de coudre le troisième chevron. Mon officier de maintenance Limited Duty Officer (LDO) venait juste de sortir de l'école "Knife and Fork". Mes officiers, sans exception, étaient diplômés de l'École des aspirants officiers lors de leurs premières tournées. La Marine avait beaucoup de mal à attirer de jeunes officiers à cette époque et les normes avaient été abaissées. Lorsque j'enseignais à la Surface Warfare Officers School (SWOS), mes étudiants comprenaient des majors en arts du théâtre et un diplômé d'un séminaire, qui n'allait pas devenir aumônier. La Marine souffrait également d'une grave pénurie de techniciens de chaudières (BT). La seule façon dont j'ai pu assurer un quart de trois sections en cours était que chaque BT soit qualifié dans au moins trois quarts, et ce n'était qu'à la fin du déploiement.

Je suis arrivé au poste bien mieux préparé que mes pairs. Non seulement j'avais mon expérience sur Kitty Hawk, mais j'avais un diplôme en génie électrique et j'avais également profité de mon année parmi les Nukes - la seule différence majeure étant la façon dont l'eau était bouillie. J'avais également pris congé à deux reprises alors que j'étais instructeur à SWOS pour suivre des cours qui étaient des prérequis pour le cours Steam Generating Plant Inspector (SGPI). Après avoir reçu des ordres à Wilson vers la fin de l'école des chefs de département, j'ai envoyé une lettre à mon futur commandant, soulignant que j'avais terminé toutes les conditions préalables pour le cours d'inspecteurs de centrales à vapeur (SGPI) qui se déroulait en même temps qu'une école de lutte contre les incendies à laquelle tous les futurs ingénieurs en chef ont été commandés. J'ai noté dans ma lettre que la participation à la lutte contre les incendies pourrait être redondante parce que j'ai enseigné le cours dans le cadre de mes fonctions à SWOS. Il a envoyé une lettre au Bureau du personnel de la marine et j'ai reçu une modification des ordres pour que je fréquente le SGPI à San Diego (où j'avais une maison et une famille) plutôt que l'école de pompiers des Grands Lacs. Ai-je mentionné que c'était en février et qu'à l'école de pompiers, on se faisait asperger assez régulièrement d'eau froide de lutte contre les incendies ?

J'ai fait une bonne première impression sur mes bécassines. La première fois que nous sommes partis, en route vers Hood Canal pour récupérer des missiles après avoir terminé la révision, nous avons eu un problème d'utilisation excessive d'eau. Un réservoir d'alimentation serait aligné pour recevoir l'eau des évaporateurs, puis déborderait rapidement du tube de sondage pour indiquer qu'il était plein. Lorsqu'il serait aligné pour compenser les niveaux d'alimentation déterminés par le sondage, le réservoir a immédiatement commencé à baisser. Personne ne pouvait comprendre pourquoi. J'ai dit au chef en charge de l'espace que dès que nous fermerions au port, je voulais que le réservoir soit vidé, dégazé et inspecté par quelqu'un en kaki. Le chef me regarda d'un air plutôt sceptique, mais habitué à avoir affaire à de jeunes officiers qui pensaient que le cantonnement transmettait la sagesse, disaient « aye, aye » et s'exécutaient.

Effectivement, ils ont trouvé un chiffon bloquant un évent, ce qui empêchait l'air de s'échapper lorsque le réservoir se remplissait, donnant l'impression que le réservoir était rempli. Il n'a pas fallu longtemps pour que l'histoire filtre du mess des chefs au mess de première classe jusqu'aux compartiments d'accostage. Ils étaient mes snipes à partir de ce moment-là, bien que la qualification d'inspecteur de chaudière et le fait que j'étais un E-6 avant d'être un O-1, n'ont pas fait de mal non plus.

Véritable temps de confession. J'avais rencontré une situation similaire lors d'essais à la vapeur sur Kitty Hawk au chantier naval de Puget Sound. L'assistant de propulsion principal, qui vivait en face de chez moi et moi nous sommes battus les méninges en essayant de déterminer la cause de l'utilisation massive de l'eau d'alimentation. Nous en avons parlé dans la voiture pour nous rendre au travail et en revenir, nous avons rampé à travers les prises à la recherche de fuites - un labyrinthe chaud et sombre de six étages. Nous avons passé la main sur tous les systèmes de tuyauterie. Nous approchions de la fin de notre corde et de la santé mentale, quand un matin, alors que nous traversions le passage en direction de nos bureaux, nous avons été abordés par un technicien dentaire de première classe furieux, qui, après avoir constaté que nous étions des bécassines, a déclamé qu'il était tellement fatigué d'éponger l'eau qui jaillissait du tuyau sur la cloison qu'il y a enfoncé un bouchon de contrôle des dommages. Mystère résolu.

De toute évidence, les techniciens de la chaudière avaient rempli jusqu'à ce qu'il soit inondé, plutôt que de le sonner pendant qu'il se remplissait. Peut-être que c'était tricher d'utiliser cette expérience pour impressionner mes nouveaux snipes, mais qu'est-ce que la sagesse sinon l'expérience appliquée ?

J'ai fait allusion à l'opinion que ces navires étaient des tueurs d'hommes - ou du moins des tueurs en chef du génie. Un de mes camarades de classe à la Department Head School a fait une dépression nerveuse peu de temps après avoir assumé les fonctions d'ingénieur en chef sur un DDG de la côte Est. Chaque fois que nous fermions et que l'usine devenait froide, nous savions que nous devions réparer quelque chose la prochaine fois que nous devions éteindre pour démarrer. Il était toujours prévu d'avoir un appel d'offres en alerte pour les réparations d'urgence deux jours avant le départ pour cette classe de navires.

Ne pas démarrer à temps est l'événement le plus honteux de la carrière d'un ingénieur en chef (CHENG). Pour une sortie le lundi matin, nous commencions le processus d'extinction des feux le vendredi soir, car nous savions que quelque chose n'allait pas. À une occasion mémorable, l'un des tachymètres d'un ventilateur à tirage forcé (air de combustion forcé à travers l'enveloppe extérieure et à travers les vortex du brûleur) était inopérant. Après enquête, nous avons déterminé que l'arbre d'un élément rotatif magnétique à l'intérieur du tachymètre s'était tordu. Étant donné que cette pièce particulière ne tombe jamais en panne, elle n'était pas transportée dans le système d'approvisionnement et aucun dessin n'était disponible.

Nous avons démonté un tac d'un autre souffleur et nous l'avons envoyé à l'appel d'offres pour qu'ils fabriquent un duplicata. Comme cela allait prendre quelques heures, après avoir pris des mesures et déterminé l'alliage particulier dont il était fait, nous avons ramené l'exemple et l'avons réinstallé. Lorsque l'appel d'offres a appelé et nous a dit que la pièce était prête, j'ai envoyé mon assistant de propulsion principal (MPA) pour l'obtenir car je voulais que la personne la plus fiable possible la récupère. Environ 30 minutes plus tard, j'ai reçu un appel téléphonique. C'était mon MPA. Il a dit: "Je l'ai laissé tomber. Je quittais le tender et il est tombé de mes mains et est tombé dans l'eau." Après une autre heure et un appel téléphonique très désagréable de l'officier de réparation sur l'appel d'offres, nous avons remonté le tachymètre et avons continué avec la lumière éteinte. En cours à l'heure, aussi. Et ce n'était même pas une lumière inhabituelle éteinte.

Je me souviens d'une autre occasion où la garniture d'une vanne de vidange à haute pression insoluble est tombée en panne. La seule façon de le réparer en toute sécurité était de refroidir la chaudière afin qu'il n'y ait absolument aucune pression, puis de commencer les réparations. Nous n'avions pas beaucoup de temps. J'ai donné un coup de pied à tout le monde sauf les premiers maîtres du technicien de la chaudière hors de l'espace et j'ai utilisé des gants de soudage et une veste de soudage pour couvrir la vanne. Nous l'avons remballé, violant plus que quelques règles de sécurité. Si j'avais surpris l'un de mes officiers en train de faire ça, j'aurais pris ses petits pains au petit-déjeuner, mais nous sommes partis à l'heure.

Cette marine peut faire de l'esprit, n'est-ce pas ?

Ma relève a rencontré le navire à Pearl Harbor alors que nous rentrions du déploiement. J'ai choisi de prendre le bateau pour rentrer chez moi pour permettre un roulement plus approfondi plutôt qu'un rapide "tu y es, j'arrête" et un vol de retour. Cela a permis une belle transition ordonnée, mais c'était une erreur d'un point de vue personnel.

À mi-chemin entre Pearl Harbor et San Diego, avec la lettre signée, j'ai dû m'asseoir et le regarder défaire toutes les innovations et procédures que j'avais instituées. Le département est passé d'un groupe semi-peu orthodoxe qui fonctionnait extrêmement bien à une organisation standard de la Marine qui aurait peut-être aussi fonctionné, mais qui a laissé un groupe de marins profondément confus et mécontents.

Les croiseurs de classe Leahy (CG), les destroyers nés (DLG), étaient un exemple de bureaucrates tournés vers l'avenir qui trébuchaient sur la réalité. Une fois autorisés, les penseurs stratégiques savaient que les missiles avaient remplacé les armes à feu, ils n'ont donc pas donné d'armes à la classe. Puis le Vietnam est arrivé et des croiseurs lance-missiles soudainement coûteux étaient vulnérables aux jonques avec des canons Bofors de 40 mm montés sur leur gaillard d'avant.

La solution consistait à entrer dans la flotte de naphtaline, à récupérer des canons anti-aériens de calibre 3 pouces / 50 à montage ouvert, à les boulonner sur les zones arrière bâbord et tribord du niveau 01 du navire et à riveter un magasin prêt à l'emploi terriblement petit sur la cloison derrière eux. Les Gunner's Mates les appelaient "boum, boum, clic", ce qui devrait vous donner une idée de leurs performances.

Nonobstant la question des armes à feu, la différence entre le Wilson et l'Angleterre était stupéfiante. Bien que Wilson n'ait été conçu qu'une dizaine d'années plus tôt, de nombreuses leçons difficiles avaient été appliquées à l'usine de propulsion anglaise. Les croiseurs n'avaient pas été utilisés aussi durement que les canonnières et il était évident dans l'état matériel de l'Angleterre que de plus grands investissements dans l'entretien avaient été faits. C'était particulièrement évident parce qu'elle ne venait pas de sortir de révision comme l'avait fait Wilson.

Les améliorations technologiques de la maintenance avaient également commencé à montrer des avantages. Le traitement anti-corrosion par pulvérisation à la flamme des vannes, la garniture en ruban de carbone et le retrait des vannes "à barres" ont considérablement réduit les heures autrefois consacrées à l'entretien des vannes. Étalonnage amélioré et "flexion" en ligne des commandes de la chaudière grâce à une vérification en ligne (OLV) augmentation de la fiabilité, de l'économie de carburant et des performances. Le passage progressif d'une maintenance basée sur le temps à une maintenance basée sur l'état a également eu un impact positif. Démonter une pièce d'équipement pour inspecter puis remplacer un roulement en parfait état n'a jamais eu de sens pour moi, même en tant que pompier électricien plus tôt dans ma carrière.

Les effets des énormes primes de recrutement et de rétention et de la formation avancée en maintenance offerte aux techniciens de chaudière commençaient également à se faire sentir. J'avais maintenant presque autant de BT que le Ship's Manning Document disait que j'étais censé avoir et ils étaient, dans l'ensemble, de bons techniciens, même les jeunes marins de 6 ans (obligation de six ans) sortant du pipeline de formation renforcé.

Mes officiers étaient plus expérimentés, et franchement, meilleurs. J'avais deux adjudants machinistes salés au lieu d'un officier vert à service limité. Les responsables hiérarchiques étaient plus motivés et maîtrisaient mieux les problèmes techniques et de leadership/gestion. Mon assistant de propulsion principal (MPA) était dévoué, infatigable et a adopté une attitude agressive de propriété de l'usine. J'étais peut-être l'ingénieur en chef, mais c'étaient ses chaudières, ses turbines et ses réducteurs.

Je pensais que j'étais mort et que j'étais allé au paradis.

Une autre bonne surprise a été la récente réorganisation des navires de guerre, passant de l'arrangement traditionnel Armes/Opérations/Ingénierie à une configuration Systèmes de combat/Opérations/Ingénierie. Il y avait un peu de remaniement des divisions supérieures, mais celle qui signifiait le plus pour moi était que les électriciens des communications intérieures (IC) travaillaient maintenant pour l'officier des systèmes de combat. Les problèmes d'IC ​​avaient été les choses qui m'avaient causé le plus grand manque de sommeil sur Wilson, alors lors de ma première rencontre avec l'officier des systèmes de combat, il a clairement indiqué que la seule façon dont j'allais lui enlever le gang IC était de les secouer de ses doigts froids et morts, je me sentais comme Br'er Rabbit, voulant crier "jette-moi dans cette bruyère!"

Dans l'ensemble, cela a été un peu un choc culturel pour moi. La première fois que le MPA m'a donné des ordres d'approbation, j'ai failli sniffer une gorgée de café. Avec un temps de route de 08h00 lundi matin, son intention était d'enfoncer la première torche à 23h00 dimanche soir. Cela a suscité une discussion quelque peu animée du type "pas question d'enfer" de ma part à "mais nous n'avons eu aucun problème auparavant" de sa part. Nous sommes parvenus à un compromis. Nous commencerions l'allumage à midi le dimanche et si nous partions à l'heure sans que je souffre d'une crise cardiaque ou d'une dépression nerveuse ou les deux, je lui permettrais de retarder l'allumage d'une heure après chaque succès dans le futur.

Au fur et à mesure que notre travail jusqu'au déploiement progressait, nous sommes rapidement revenus à 2300. En fait, j'avais tellement confiance en son usine et en son personnel qu'au moment où nous sommes arrivés à Pearl Harbor en route vers un déploiement WESTPAC, j'ai arrêté et mis les snipes en liberté tout le temps à Pearl, quelque chose que je n'aurais pas pu concevoir pendant mon affectation à Wilson.

Mon MPA et moi avons progressivement établi une excellente relation de travail. J'ai noté plus haut, son attitude d'appropriation totale de l'usine. Je suis également obsédé par le fait de commencer à l'heure. Le dimanche, avant le lundi en cours, il serait à bord pour se préparer et je serais à la maison, faisant les cent pas, m'inquiétant et rendant ma femme folle. Je l'appelais régulièrement pour connaître son statut, n'étant pas du genre à présumer qu'aucune nouvelle n'est une bonne nouvelle. Bien sûr, c'était des décennies avant les téléphones portables, donc chaque fois que j'appelais, il devait laisser tomber ce qu'il faisait et venir sur la dunette pour répondre. J'ai réalisé qu'aucun de nous (y compris ma femme) n'était content de la situation.

Dans un coup d'inspiration, j'ai trouvé une solution. J'ai dit à l'officier supérieur de quart que je serais officier de service de commandement un jour avant que nous ne recevions l'ordre de partir, rendant les chefs des autres départements et leurs femmes et enfants heureux, ma femme capable de conserver sa santé mentale, mon MPA moins irrité et je pourrais m'asseoir dans le carré ou ma cabine, faire des choses d'officier de service de commandement ou d'ingénieur en chef, et capable de savoir ce qui se passait en surveillant les communications spatiales et en écoutant les changements dans le bruit des machines.

J'ai mentionné en passant certaines choses que j'avais faites qui étaient un peu peu orthodoxes sur Wilson, pour les voir défaits en l'espace d'un demi-transit du Pacifique Est. Bien que je n'aie jamais été du genre à changer les choses juste pour changer les choses, peu disposé à réparer ce qui n'est pas cassé, j'ai progressivement appliqué les méthodes et les procédures qui ont fonctionné sur Wilson en Angleterre.

Dans les ports, les équipes de lutte contre les incendies d'urgence étaient généralement composées de techniciens de coque, d'hommes de contrôle des avaries et de matelots d'ingénierie, avec quelques-uns des topsiders mélangés. Cela posait problème lors de la navigation dans le port, car un grand nombre des principaux membres de l'équipe étaient soit de quart. dans l'usine sur une rotation bâbord et tribord, ou dormant avant de monter de garde. Un exercice ou une véritable urgence était pour le moins ennuyeux pour les membres de l'équipe qui n'étaient pas de garde et au pire désastreux si toute l'équipe ne pouvait pas se former assez rapidement.

Avec l'autorité inhérente à mon autre titre d'officier de contrôle des avaries, j'ai institué un programme de formation agressif de la section de surveillance qui a finalement conduit à trois équipes de section de service entièrement équipées sans un seul trou de snipe. Le capitaine a contribué à cet effort en ajoutant une exigence supplémentaire pour un spécialiste de la guerre de surface enrôlé dans au moins l'un des postes de l'équipe de lutte contre les incendies.

Lorsque la plupart des navires naviguent dans un port de la liberté, ils relèvent la section de service - composée de deux ou trois, s'ils ont de la chance, des équipes permanentes de surveillance - à 08h00. Cela a conduit à l'apparition fréquente de marins revenant d'une nuit en ville vers 07h00, prenant le petit déjeuner et relevant le quart à 07h45.

J'ai apporté une modification mineure à l'horaire qui a profité à la fois au navire et à l'équipage. En libérant la section de service à midi au lieu de 0800, le parti de la liberté a eu la chance de dormir un peu, de se remettre de tous les fluides nocifs qu'ils avaient ingérés et peut-être même de s'occuper de certaines tâches ménagères personnelles. Ce changement, bien qu'accueilli avec scepticisme initial par le Goat Locker, s'est avéré très apprécié de tous.

Aucun membre d'équipage d'un navire à vapeur ne travaille plus dur ou plus longtemps que les gars des divisions M et B. Ils arrivent tôt pour le feu éteint, rentrent chez eux bien après tout le monde à leur retour au port et, de par la nature et le lieu de leur travail, ont plus de difficultés que n'importe quel marin à bord du navire. Ils sont généralement sous-estimés pour leurs contributions.

Au sein de la structure de la marine, un officier ne peut pas faire grand-chose pour reconnaître ses efforts et ses contributions à part des mots d'éloge, et ceux-ci ont tendance à sonner creux après avoir passé six et six pendant trois semaines aux portes d'Hadès. Les promotions sont déterminées par le calendrier et un examen, le salaire est déterminé par le Congrès. La seule récompense qu'un CHENG peut offrir est le don de temps. Temps libre. Liberté.

Après avoir eu l'occasion de prendre la mesure de mes subordonnés kaki, et aimant ce que j'ai vu, j'ai établi une politique officieuse de liberté en Angleterre. Tant que l'entretien programmé et correctif était à jour, que les objectifs de qualification de quart personnel étaient atteints et que les espaces et les zones d'accostage étaient propres (tel que déterminé par l'inspection kaki), la liberté était en vigueur. Il y a eu de longues périodes après notre retour de WESTPAC où la seule fois où j'ai vu les techniciens de la chaudière, autres que la section de service, c'était aux quarts le matin, ou quand un petit groupe venait la nuit pour allumer, mettre la chaudière sous pression et l'arrêter juste pour renouveler la couverture de vapeur.

J'ai quitté l'USS England au printemps 1986 avec des ordres pour la Naval Postgraduate School de Monterey dans le cadre de ma transition vers la communauté des officiers de service du génie. C'était la dernière fois que je suis allé en mer.

Ça me manque tous les jours.

C'est une question d'échelle. Plus de monde pour remplir la facture de la montre. Plus de réserves pour stocker les pièces de rechange. Plus de redondance dans les systèmes et les équipements. Nous avions un chef de réparation de chaudières, une créature presque mythique, et un atelier pour lui pour diriger les réparations au niveau du dépôt. Nous avions même un yeoman pour chaque division plutôt qu'un seul pour tout le département, ce qui était un cadeau d'en haut, compte tenu de la montagne de paperasse associée à une division de 50 hommes. Plus d'argent pour les pièces et le carburant, car les escadrons doivent voler et piéger et lancer et voler la nuit pour conserver leurs quals (qualifications). Vous avez donc beaucoup voyagé en mer, pendant de plus longues périodes.

Après deux ou trois semaines en mer, pour garder les "airdales" heureux, nous avions l'habitude de spéculer sur le fait qu'il serait agréable d'être sur un destroyer, de mener des opérations hebdomadaires, de naviguer du lundi au vendredi et de rentrer à la maison tous les week-ends. Alors je suis allé à un ; arrivée tard le vendredi soir, dimanche pour en route le lundi, service samedi ou dimanche. L'herbe n'était pas aussi verte qu'elle apparaissait depuis le poste de pilotage d'un porte-avions.

Il y a un dicton, de source inconnue pour moi, qui dit que "la quantité a une qualité qui lui est propre". Cela s'applique certainement à un porte-avions.

Le cmdt d'un transporteur, comme l'exige la loi, doit être un aviateur naval. Même s'ils ont peut-être suivi le cours de préparation du matériel des officiers supérieurs (SOSMRC) - un programme très rigoureux d'ingénierie de propulsion (je pense que les capitaines de porte-avions nucléaires fréquentent une école Nuke édulcorée). C'est un transporteur rare CO qui comprend l'usine et apprécie ce qu'il faut pour maintenir 32 nœuds au-dessus du pont d'envol.

La plupart des chefs de département sont des aviateurs et le CHENG et le reste du département d'ingénierie jouent les seconds violons, étant presque traités comme des citoyens de seconde classe. Par exemple, à son retour de WESTPAC, le navire ne fournirait pas de groupe de travail pour installer des câbles d'alimentation à terre pour nous permettre de fermer (les femmes et les enfants étaient sur le quai) jusqu'à ce que le groupe de travail qui déchargeait les goodies WESTPAC de l'aile aérienne - ils étaient empilés sur le pont du hangar en si grande quantité qu'il ressemblait à un entrepôt - étaient terminés.

Autre exemple : Il y avait deux vestiaires sur Kitty Hawk. Le grand sur le pont principal était le principal, où toutes les règles normales d'étiquette s'appliquaient, avec des heures de repas normales. Aux midrats (rations de minuit), chaque article choisi était payé de sa poche, plutôt que d'être inclus dans notre facture de mess. L'autre était à l'avant, juste sous les catapultes avant. C'était un carré "chemise sale", servant 24 heures sur 24 pour accueillir le plan de vol. Les midrats n'étaient pas facturés en supplément. Seuls les aviateurs et les représentants techniques de Grumman à bord pour soutenir l'initiation du S-3 dans la flotte ont été autorisés, mais tous les officiers ont été facturés le même montant dans leur facture mensuelle de mess.

Une autre grande différence entre un porte-avions et un petit combattant était la manière dont les informations étaient partagées. Sur le destroyer, chaque officier, par le biais de briefings et de conversations dans le carré, était tenu au courant de ce qui se passait. Le transporteur était beaucoup plus compartimenté. Dans un carré pouvant accueillir près de 100 officiers à la fois, vous étiez généralement assis avec vos camarades, il n'y avait donc pas beaucoup d'échanges.

Hormis la configuration de la chaudière nécessaire aux opérations aériennes, nous n'avons pas été vraiment concernés par les évolutions des avions. Nous avions un moniteur vidéo à partir de caméras sur le poste de pilotage dans le contrôle principal, afin que nous puissions surveiller les lancements et nous n'avons évidemment pas "soufflé les tubes" (nettoyage de la suie du coin du feu des tubes de la chaudière avec de la vapeur provenant des souffleurs de suie installés) pendant les opérations de vol. Une exception - il y avait des restrictions sur le déplacement des aéronefs sur le pont d'envol s'il y avait un trop grand degré de gîte sur le navire (nous parlons d'un à deux degrés de gîte). L'officier du pont d'envol appelait constamment le centre de contrôle des avaries pour nous demander d'inonder ou de pomper les vides inondables pour remettre le navire sur une quille uniforme, ignorant ou peut-être indifférent qu'il faudrait au moins huit ou neuf personnes pour faire la queue et pomper pour déplacer la liste d'un demi-degré. Finalement, l'ingénieur a eu sa dose et a demandé au commandant de le laisser démontrer au chef de l'air et à l'officier du pont d'envol que le déplacement d'un avion du côté opposé du pont d'envol pouvait changer de gîte de deux degrés en une dizaine de minutes.

Une fois, alors qu'il était engagé dans le gros problème de combat d'entraînement pendant la formation de recyclage (REFTRA), le guichet final pour la certification comme étant prêt à être déployé, avec Condition Zebra défini dans tout le navire et des incendies et des frappes de missiles combattus par des équipes de contrôle des avaries, l'un des pilotes de chasse a été vu en train de faire du jogging sur le pont d'envol. Lorsqu'il a été amené sur le pont, pour faire face à un commandant en colère et même à un CAG en colère, portant toujours ses Nike et son débardeur, son explication était "mais j'ai déjà vu le film être projeté dans la salle d'attente!"

Les porte-avions étaient généralement affectés à des officiers de deuxième ou troisième rang Blackshoe. Personne lors de la Journée de sélection des services à Annapolis n'a placé l'ingénierie des transporteurs en tête de sa liste de souhaits. La marine a reconnu le problème et a établi le programme d'amélioration de l'état de préparation des transporteurs, qui, entre autres, a amené des lieutenants en cours d'exécution (grade junior) et des lieutenants qui avaient obtenu leurs qualifications d'officier de guerre de surface dans les départements d'ingénierie des transporteurs conventionnels. À titre d'incitation, ils ont été autorisés à suivre les commandes de leur choix. Leur arrivée a eu un impact presque immédiat.

Pour ma défense, je ne me considérais pas comme deuxième ou troisième niveau. Quand j'étais à l'université, j'ai doublé mes cours pour obtenir mon diplôme presque un an plus tôt. Je suis passé de l'évaluation par le conseiller de la classe de deuxième année à l'évaluation par le conseiller principal de la classe une semaine avant la date limite de soumission des notes de pré-mise en service. Il ne me connaissait pas et n'a pas pris le temps de se renseigner. Il m'a classé dernier de ma classe et l'a envoyé.

J'étais, franchement, dévasté. J'aspirais à être sur l'un des "Greyhounds of the Pacific" sur lequel j'avais travaillé lorsque je servais sur l'appel d'offres en tant qu'homme enrôlé. Mais, au final, c'était pour le mieux. Les officiers du département d'ingénierie formaient un groupe soudé. Nous avons travaillé dur ensemble et nous avons joué dur ensemble. On se respectait et on s'entraidait. Bien que la plupart des Ensigns appartenaient à ce deuxième ou troisième rang, l'interaction quotidienne avec les équipes d'ingénierie exceptionnelles a conduit à une amélioration significative de leurs performances.

La cohésion du département à bord du Kitty Hawk a été renforcée par le CHENG, un commandant d'officier à service limité, décontracté et accessible, avec un sens de l'humour merveilleusement sec. Avant d'assumer les fonctions de CHENG, il était officier de maintenance AIRPAC, il savait donc comment les choses fonctionnaient au chantier naval et nous avons grandement bénéficié de ses relations. En passant, c'est aussi lui qui a découvert l'atelier d'usinage semi-mythique perdu sur l'USS Enterprise.

Ma femme et moi avons convenu que du point de vue des personnes avec qui j'ai travaillé et de leurs épouses, c'était la meilleure tournée que nous ayons eue.

L'intention du CV Service Life Extension Program (SLEP) était de s'assurer que nous disposions de suffisamment de gros transporteurs de pont pour atteindre les objectifs stratégiques et tactiques de la mission de la Marine jusqu'à ce que suffisamment de transporteurs à propulsion nucléaire soient mis en ligne pour les remplacer. C'était absolument nécessaire car, comme le DDG de classe Adams et le CG de classe Leahy, ils devenaient extrêmement coûteux à entretenir et leurs systèmes de combat obsolètes au point d'être obsolètes - en termes de marine, l'obsolescence signifie qu'il n'y a plus de pièces disponibles et que personne ne prévoit d'en fabriquer d'autres.

Le programme CV SLEP a atteint cet objectif, et même s'il y avait des retards de calendrier et des dépassements de coûts, chaque itération était moins chère et plus rapide car le chantier appliquait les leçons apprises des coques précédentes. En fin de compte, les navires sont sortis plus rapidement et coûtent moins cher à remettre à neuf que de construire un nouveau transporteur à propulsion nucléaire (CVN). Seul le désir du gouvernement de récolter les «dividendes de la paix» les a empêchés de remplir leur durée de vie prévue.

Les porte-avions ont été amenés au chantier naval de Philadelphie principalement en raison de la capacité de la cale sèche et d'un manque de travail prévu dans le chantier sans eux. Quand ils sont partis, il s'agissait essentiellement d'un nouveau navire, à l'exception évidente de la coque et de la plupart des réservoirs et des vides.

Les systèmes électroniques de tout le navire ont été remplacés ou mis à niveau. De nouveaux réseaux informatiques ont été installés. Les systèmes de défense ponctuelle ont été améliorés. Les postes d'accostage et autres espaces d'habitabilité ont été rénovés - en fait, ils ont été vidés et réinstallés. La capacité des systèmes de climatisation et d'eau glacée a été augmentée. Je pense qu'ils ont même réparé l'escalator du pont du hangar au pont. L'un des avantages des qualifications d'officier du pont était que vous deviez l'utiliser, sinon c'était un marathon de 12 ponts pour se rendre au pont.

Ces mises à niveau pâlissent par rapport à deux autres domaines - la propulsion et le poste de pilotage. Les huit chaudières ont été entièrement reconstruites. Cela comprenait un retubage à 100 %, de nouvelles briques réfractaires, de nouveaux boîtiers et de nouveaux brûleurs. Les soufflantes à tirage forcé ont été remplacées. Les contrôles de combustion les plus avancés ont été installés. Toutes les vannes de 1 1/2" ou plus ont été complètement remplacées ou retravaillées. Toutes les pompes à vapeur ont été remplacées ou rénovées à la fois à l'extrémité de la turbine et de la pompe. Les moteurs électriques ont été rembobinés ou remplacés et les pompes qu'ils entraînaient ont été remises à neuf. En effet, le navire a obtenu une toute nouvelle usine.

La sécurité mise à part, l'intention de tous les mods du poste de pilotage est de réduire le temps de cycle - le délai entre les lancements à partir d'une catapulte individuelle. Pour ce faire, dans SLEP, pratiquement tous les systèmes du poste de pilotage ont été mis à niveau. Les systèmes d'éclairage et de communication du poste de pilotage ont été mis à niveau à partir de l'ère des années 60. Les aides à l'atterrissage ont été améliorées. Nous avons repensé les moteurs rétractables rotatifs (le dispositif qui ramène la navette catapulte à la position de départ) pour ramener la navette aussi vite qu'elle est sortie. Les auges de catapulte ont été remplacées par un alliage plus dur et plus résistant qui a réduit le gauchissement et a été aligné à l'aide de lasers.

De nouveaux moteurs à engrenages d'arrêt ont été installés qui avaient une capacité d'arrêt plus élevée, moins de secousses lors du réglage du crochet de queue et une récupération plus rapide. Les récepteurs de catapulte - les réservoirs qui maintenaient la pression de la vapeur avant que la soupape de lancement ne s'ouvre pour admettre la vapeur à l'arrière des navettes - ont été repensés pour pulvériser de l'eau dans le récepteur après le lancement qui s'est transformé en vapeur et a augmenté la pression plus rapidement que l'admission de vapeur seule. Un nouveau composé antidérapant plus durable a été appliqué sur le poste de pilotage lui-même.

C'était un effort énorme. Alors que je regardais le Kitty Hawk quitter Philadelphie pour la dernière fois, mon esprit est revenu à la dernière fois que j'ai vu ce navire quitter les chantiers. C'était un peu triste de ne pas partir avec elle, mais la dernière fois que j'étais dans le contrôle principal, au moins la vue était bien meilleure cette fois.

Ce qui rend les sorties en mer à bord de navires si spéciales pour moi, c'est l'unité d'objectifs - la cohésion des officiers et de l'équipage qui se produit sur un bon navire avec de bons chefs. Vous avez une mission, le travail est dur, l'environnement dangereux, la séparation familiale parfois tortueuse. Il y a toujours la possibilité tapie au fond de votre esprit que soudainement, sans avertissement, vous puissiez faire face à une situation très dangereuse - combat, météo ou rochers et hauts-fonds. Mais les récompenses, bien que rarement concrètes, que ce soit en reconnaissance ou financièrement, sont énormes.

Le sentiment de travailler ensemble, en tant que division, département ou en tant qu'équipage d'un navire pour accomplir une tâche difficile, en particulier celle qui est pour la défense de votre nation, est difficile à décrire - tout aussi difficile que de décrire à quelqu'un qui n'a jamais fait face aux rigueurs de la vie de la Marine en mer la signification du mot «compagnon de bord».

Il n'y avait pas de compagnons de bord dans le chantier naval. Il n'y avait pas de garde-robe, seulement une salle de réunion. Il n'y avait aucun sens réel de travailler ensemble pour un but. Les seuls objectifs sur lesquels on insistait étaient le coût et le calendrier, mais il semblait que ce n'était qu'un masque de gaze sur le véritable objectif - obtenir une étoile pour l'un des quatre capitaines affectés au chantier.

Bien que la qualité ait été soulignée comme une propagande (le chantier avait adopté la gestion de la qualité totale de Deming pour le programme SLEP), la définition de la qualité était le coût de la reprise, sans s'assurer que le navire repartait avec la meilleure révision possible. La mission était si nébuleuse et les objectifs si mal définis, qu'il était difficile de s'y engager.

J'avoue que j'aime les marins. Plus c'est coursier, plus profane, plus c'est sale, mieux c'est. Pendant mon temps de service, notre formation des recrues a fait un travail merveilleux en décomposant un groupe disparate d'individus au plus petit dénominateur commun et en les reconstituant en membres d'une équipe. Si vous pouviez les amener à un navire assez rapidement, cet esprit est resté et ils se sont fondus dans l'équipage. Les marins sont ingénieux, font preuve d'une détermination acharnée et ont un génie pour la résolution de problèmes, tant que vous les tenez informés et motivés et que vous leur faites savoir qu'ils sont appréciés.

En dehors de ceux affectés au navire, il y avait très peu de marins au chantier naval. Les officiers de service du génie qui y étaient affectés n'avaient généralement qu'un tour ou deux en mer et n'étaient pas intéressés à y retourner. J'ai senti, tout le temps que j'étais à Philadelphie, que je n'étais plus vraiment dans la marine.

Il était temps de prendre sa retraite.

Note de l'auteur, vous pouvez lire l'historique de cette question ici.

Je suis certain, quelle que soit la qualité du désarmement lors du démantèlement et de l'entretien depuis, que le système de propulsion du Kitty Hawk peut être remis en service. Il peut y avoir un problème de pièces de rechange, une qui va ronger le vaisseau aussi longtemps que durera sa réincarnation, mais il reste suffisamment d'expertise dans le code de la chaudière à NAVSEA Philadelphie pour que le système puisse être restauré. Mais cela ne durera pas longtemps car le financement et les départs à la retraite ont fait des ravages. Foster Wheeler (chaudière OEM) est toujours en activité, bien qu'elle appartienne maintenant à des entreprises étrangères, et certains vestiges de General Regulator (contrôles de combustion) et Hagan (contrôles de pompe d'alimentation) doivent également exister.

Je suis certain que les communications et les ordinateurs peuvent être améliorés et que les systèmes de climatisation et d'eau froide peuvent être renforcés pour prendre en charge la nouvelle électronique. Je suis certain que le poste de pilotage peut être re-certifié. Je suis certain que les compartiments d'accostage peuvent être réhabilités et modifiés pour accueillir un équipage mixte. Je suis certain que tout cela peut être accompli en moins de temps et à moindre coût que la construction d'un nouveau porte-avions à grand pont.

Je suis également certain que, si tout cela se produit, le navire ne pourra jamais fonctionner en toute sécurité pendant un certain temps. Il n'y a plus de Techniciens Chaudronnerie. Il n'y a pas de cours d'opérateur et de maintenance en contrôle automatique de la combustion et les cours en usine peuvent suffire pendant un certain temps, mais ils sont très coûteux. Il n'y a plus de cours de maintenance 1200 PSI non plus, et l'équipement de formation associé a probablement été cannibalisé ou récupéré.

Il y a au moins sept postes de quart de technicien de chaudière par chambre d'incendie, même avec une rotation de quart bâbord et tribord, ce qui nécessite 56 quarts de quart des grades E-3 à E-6. Cela ne tient pas compte du personnel de maintenance et de supervision, ni du laboratoire Oil & Fuel ou de l'atelier Catapult. Trouver, former et qualifier, que ce soit par rappel, conversion de taux ou recrutement, que de nombreux BT sont une tâche presque impossible. Et, ironiquement, bien qu'il y ait un grand nombre de techniciens à trouver pour soutenir ce seul navire, ce n'est pas assez d'une charge de stagiaires pour justifier le coût de la mise en place des écoles susmentionnées. Oh, oui, vous avez aussi besoin de BT pour les instructeurs.

Rien n'est impossible avec suffisamment de temps, d'argent et d'efforts. Mais je soutiens qu'il existe de meilleures solutions au "fossé des transporteurs" que de jeter de l'argent sur un transporteur de 56 ans. La première chose qui nous vient à l'esprit est de repenser nos politiques concernant les nécessités et l'utilisation d'un porte-avions. Laissez les capacités piloter nos opérations pendant un certain temps, plutôt que l'inverse. Il est temps de planifier la durabilité à long terme au lieu d'une réflexion stratégique à court terme.

Le hors service

Les croiseurs de la classe Ticonderoga sont les reines du hangar pour NAVSEA Philadelphie depuis si longtemps que je ne pense pas qu'il reste grand-chose de leurs systèmes de propulsion. Ils étaient toujours surchargés et avaient très peu de flottabilité en excès. Rappelez-vous quel âge ils ont. Ils sont basés sur la carène de la classe Spruance (d'où le problème de flottabilité) et leur technologie est très ancienne.

Même si vous pouviez mettre à niveau leur système de combat Aegis aux niveaux actuels, vous devriez toujours installer de nouvelles turbines de propulsion et de génération d'électricité. Ensuite, vous devrez réviser complètement le système de manipulation et de lancement des missiles ou trouver un moyen d'installer un système de lancement vertical. Rien de tout cela ne résoudra le problème de flottabilité. En un mot, je ne pense pas que ce soit faisable.

Si vous cherchez à augmenter rapidement le nombre de navires, la classe Perry pourrait vous faire regarder deux fois, mais ils sont également anciens. C'est un mélange de systèmes étrangers — la frégate de l'OTAN, rappelez-vous. Ce canon Otto Melara monté au milieu du navire de niveau O-4 est un popgun et le système de contrôle de tir (d'origine néerlandaise) n'est pas beaucoup mieux. Mêmes problèmes de lanceurs de missiles que les Ticos, ils ont à peu près le même âge, mais les FFG n'avaient pas d'Aegis. Il faudra probablement améliorer considérablement les systèmes de climatisation et d'eau froide pour gérer la charge thermique de l'électronique si les systèmes de combat étaient mis à niveau. Le sonar est pitoyable, dans les deux modes. Ils ont la capacité d'abriter deux hélicoptères ASW, mais nous n'avons jamais eu assez d'hélicoptères pour leur en donner deux—l'autre hangar faisait un excellent gymnase et une salle de musculation—et je ne pense pas que nous le fassions maintenant.

Voici au moins une barrière pour ramener les cuirassés et une barrière pour les faire fonctionner. En ce qui concerne leur retour, les chaudronniers ont presque disparu. Les chantiers navals de la marine et civils n'entretiennent plus d'ateliers de réparation de chaudières. En ce qui concerne leur fonctionnement, ils ont très peu de systèmes automatisés, et ceux qu'ils ont ont été malmenés dès la première fois où nous avons ramené les navires sous Reagan, ou la deuxième fois dans le cas de l'USS New Jersey.

Toute personne encore vivante qui se souvient comment faire fonctionner ses chaudières, ou ses fusils d'ailleurs, est trop vieille pour descendre les échelles. Franchement, avec l'amélioration de la précision des munitions aériennes ou des missiles, je ne trouve aucune raison d'essayer de ressusciter un navire dont le seul but dans la vie était de lancer un obus de la taille d'un VW Bug à mi-chemin vers la Chine.

Note de l'auteur, vous pouvez lire l'historique de cette question ici.

Peu importe le mot officiel, ce navire n'était pas sûr à la vapeur. Il a été conçu dans les années 50 et a été travaillé dur depuis sa mise en service au début des années 60. Grâce à mes contacts dans la dernière entreprise pour laquelle j'ai travaillé avant de prendre ma retraite, j'ai une connaissance assez intime de l'état matériel de ce navire. Sans entrer dans les détails, ni révéler quoi que ce soit de classifié, je ne peux rien dire d'autre que le fait qu'il s'agissait d'un accident majeur, mais pas nucléaire, qui attendait de se produire.

Il n'y a pas de plus grande image. Tout écart entre les transporteurs n'aurait fait que s'agrandir, assez soudainement, si le Big E n'avait pas été lié.

En ce qui concerne le démantèlement du navire, les cœurs et les composants structuraux et mécaniques irradiés dans les compartiments du réacteur posent problème. La marine avait l'habitude d'exploiter une installation centrale épuisée à Idaho Falls, qui n'était qu'une grande piscine gardant les noyaux épuisés au frais jusqu'à ce que tous les matériaux fissiles aient fissionné jusqu'à la non-existence - la demi-vie du césium radioactif n'importe qui? Je suis sûr qu'il est toujours là, mais je ne sais pas combien de place il reste.

Nous n'aurions pas ce problème - ou celui des déchets des réacteurs municipaux - si Jimmy Carter n'avait pas, par décret, interdit la construction et l'utilisation de réacteurs surgénérateurs pour transformer les piles à combustible épuisées en combustible de réacteur utilisable. Son argument était qu'il voulait garder le cobalt radioactif hors des mains des États voyous. C'était aussi un homme formé au nucléaire.

Il y a une certaine paranoïa injustifiée à propos de tout ce qui est nucléaire. J'ai eu l'insigne honneur de déjeuner avec le Dr Edward Teller après qu'il se soit adressé à l'ensemble du personnel et des professeurs du NPGS Monterey. Il a affirmé que cette paranoïa avait ses racines dans la terrible destruction d'Hiroshima et de Nagasaki et que nous aurions dû larguer une arme de démonstration sur l'une des îles périphériques. Grand physicien mais mauvais historien.

Quoi qu'il en soit, les mesures de précaution imposées par le gouvernement fédéral pour la manipulation des matériaux irradiés rendent trop coûteux pour les opérateurs de sauvetage maritime, qui travaillent sur une marge très mince et très vulnérable aux fluctuations du marché, de gagner de l'argent sur le sauvetage d'Enterprise. Je ne sais pas ce qu'ils ont fait avec Long Beach.

Au milieu des années 90, j'ai dirigé une équipe qui a analysé la possibilité de mettre au rebut d'anciens navires de guerre soviétiques au chantier naval de Philadelphie, récemment fermé. L'un des obstacles que nous avons rencontrés était un avis de l'Agence de protection de l'environnement selon lequel nous devions maintenir les navires sur des blocs au-dessus de la marée de 100 ans pendant au moins dix ans à cause des PCB dans la peinture ! S'il y a une telle réaction à un composé organique plutôt banal, je ne peux que deviner la panique que les déchets nucléaires pourraient provoquer dans un chantier naval de la région des eaux de marée.

Dans le cadre de notre étude, j'ai envoyé un de mes ingénieurs, un ancien adjudant de la marine soviétique, avec une délégation du Congrès pour examiner certaines des victimes possibles du démembrement à Philadelphie. Vous ne voulez pas savoir comment ils s'occupent de leurs navires de surface nucléaires mis sous cocon.

Note de l'auteur, vous pouvez lire l'historique de cette question ici.

Un mot. Entretien. Les budgets ont réduit les fonds disponibles pour la maintenance à tous les niveaux, à O (organisationnel, I (intermédiaire) et D (dépôt). Les articles dignes de la cour sont différés et différés et différés. Le rythme opérationnel a eu un impact sur la maintenance appropriée et la formation ne prend pas en charge l'exécution de la maintenance de niveau O, qu'elle soit préventive ou corrective.

Les DDG (destroyers de la classe Arleigh Burke) sont des systèmes d'armes bien conçus et matures. Un bon entretien régulier et des mises à jour techniques régulières peuvent les faire fonctionner pendant longtemps. Nous en avons suffisamment pour que nos marins puissent acquérir de l'expérience à tous les niveaux de la structure de commandement au fur et à mesure de leur carrière, garantissant ainsi une solide connaissance de l'entreprise. L'un des plus grands dangers pour les navires plus anciens est la corrosion des réservoirs et des vides et l'amincissement de la coque, mais NAVSEA a récemment pris des mesures rigoureuses pour gérer ces problèmes.

Je pense que c'est une meilleure idée de dépenser le peu d'argent disponible pour entretenir les navires de marchandises que vous avez plutôt que les milliards investis dans la R&D, la conception et l'achat d'une nouvelle classe de navires.

La deuxième et dernière partie de notre série avec LCDR(R) Taylor présente des souvenirs de ses moments les plus mémorables en haute mer au plus fort de la guerre froide, ainsi que des commentaires audacieux sur les programmes d'armement les plus médiatisés de la Marine, dont certains sur lesquels Taylor a travaillé directement, et sur les décisions opérationnelles et stratégiques les plus controversées du service. Nous avons vraiment gardé le meilleur pour la fin.

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